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2018-11-17 13:45 来源:中国崇阳网

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当代知识分子与中国传统中的“士”一脉相承。他不仅提出了统一战线是一大法宝的科学论断,还提出了独立自主原则,又团结又斗争的政策,发展进步势力,争取中间势力,孤立顽固势力的方针,“有理、有利、有节”、“利用矛盾,各个击破”的斗争策略等。

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  即:基层重大事务协商须在组织决策之前、法定会议表决之前、行政组织实施之前,重要政策决策必须先协商后制定、先协商后通过、先协商后实施,未经民主协商的不得提交决策、表决和实施,力求有效防止想协商就协商、没意愿不协商、有时间就协商和走个程序、先有定论、后有协商等现象。(一)1939年7月9日,毛泽东对陕北公学赴前线的学员发表讲演,第一次提到“三个法宝”。

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坐法拉利赛道狂飙什么体验?这台车或能给你答案
2018-11-17 23:54 来源: 车主之家 编辑:容世同 打印 手机阅读
[导读]只需要法拉利1/3的价格,就能体会到相似性能的感受,这是一台阿尔法罗密欧·Giulia四叶草版本能给到我的最真实体验了:

       在本人激烈试驾过宝马330i,用朋友的高尔夫R极限绕桩后,终于如愿以偿试到了一台马力超过500匹的性能猛兽——纽博格林北环赛道用时7分32秒,最快四门车世界纪录保持者阿尔法罗密欧·Giulia四叶草版本。

       如果说330i已经是我开过性能最好的一台车,那在这台2.9T双IHI涡轮增压的Giulia面前我就依旧是个小白,既然没办法跟同行的大牛一样去对比评价她跟AMG C63、M3的驾驶体验,那本文就说说作为一个普(没)通(钱)车迷,对这台炸裂猛兽的初体验吧,或许这样也让更多的看官能有代入感。

       标题说到法拉利的体验真不是吹,反正这句话是TGT三贱客里“大猩猩”试驾Giulia时讲的,相比起法拉利的3.9T 90°夹角V8引擎,Giulia上同样也是90°夹角,V6的排量正好削减了1/4到2.9T,最大马力510匹,峰值扭矩600牛米,所以才有很多车迷开玩笑说这就是“切割掉两缸的法拉利”。当然玩笑归玩笑,这套发动机是阿尔法罗密欧自己生产的。

       那关于这台价格只有法拉利1/3,却又是普通版Giulia3倍价格的Giulia四叶草版,在不少硬件上还是有它贵的理由,其中可见的大量减重部件,比方说碳纤维引擎盖、车顶、内饰板,而看不到的还有碳纤维传动轴、铝制车门以及悬架。

       而在外观上能体现性能的,还有前杠帮助刹车系统降温的通风扣,前六活塞/后四活塞的大刹车卡钳,以及前245/35 R19,后285/30 R19超宽的倍耐力 P ZERO CORSA半热熔轮胎,要知道这种半热熔胎状态全开时性能抓地力爆表,但刷圈速的话几圈下来基本也就鞠躬尽瘁了。

       另外主动伸缩式的碳纤维前铲、车尾的碳纤维扰流板,也能在高速时提供超过100公斤的下压力;加上屁股下巨大的扩散器和真·双边四出的排气,无不彰显着这台车连AMG都不敢随便惹的超强性能。

       以下就认真说说驾驶感受,在活动的刚开始,本人试驾的只是一台普通运动版的Giulia,但同级最猛的280匹2.0T发动机已经完全不弱于宝马330i;而值得一提的是,场地教练光用普通版车型已经轻松完成了漂移表演。

       随后才是重头戏部分:Giulia的灵魂,四叶草版的试驾。要知道Giulia跟AMG C63、M3不同的地方在于,这是一台逆向研发的车型,即首先推出的就已经是性能最高的四叶草版本,再往下衍生出民用版车型,所以相比起部分的动力改装性能车,Giulia可以说这是一台很纯粹的跑车。

       从图中可见赛道最多也就3米左右宽度,所以是极其考验车子操控性能的,无论是转向还是刹车,甚至还有加速的线性——本人试驾四叶草版本与普通运动版的最明显区别也是在于加速的线性部分,由于要频繁急加速、重刹车,明显能感觉四叶草版本的可控性更强。如果说280HP已经是高分操控,那四叶草基本可以说是人车合一了。

       而由于弯道极限的不同,有着前245mm后285mm胎宽的四叶草版本也能容许更高的攻弯车速,加上这台是选配了碳陶刹车盘的车型,距离弯道不到30米的距离依旧能维持在80-100km/h的速度,再一脚重杀过弯,可以说是非常疯狂了。

       或许是因为逆向研发的关系,所以车子尾部的灵活性本身就是为了操控而生,尽管有着2820mm的长轴距,但在整体车身刚性的拉拽下,本人很难想象这么窄的弯居然还能高速通过——多少次过弯我感觉后轮要碾到桩筒了,但其实倒后镜里发现居然还剩余不少空间,这种循迹性,在2米8轴距的车型上几乎是求之不得的。

       而以上本人的试驾部分,还仅仅是停留在D档(Giulia上的D档是运动模式),毕竟出于安全考虑,场地路线又十分狭窄,所以破纽北记录的RACE(赛道模式)我们是不能用的。幸运的是,现场的职业车手愿意带我们飞几圈。

       随着教练将旋钮调到RACE档,屏幕上立马就显示出电子辅助系统全关的图标了,而车身稳定系统ESC是不会完全关闭的,只是介入会延迟不少。

       在切换RACE模式的同时,Giulia的声音立马也躁动起来,毕竟原本关闭一半的尾排,现在是四口全开了,浑厚的声浪马上从尾部传递过来。这时对比过我才忽然觉得,原来此前2.9T双涡轮的引擎,在一般模式下也能如此温柔……

       一通讲解之后,教练没有一点点防备地就地板油发车了——瞬时加速的推背感让我们几个都屏住了呼吸,3.9秒破百的加速实力不是开玩笑的,伴随着的是车身强烈的抖动,除了明显躁动的发动机和排气,四轮悬挂也全部绷紧,路感清晰到让人怀疑碾一颗小石子都能随时失控。

       而因为是职业车手在开的缘故,我们也瞬间明白了职业赛车跟日常飙车的最大区别——距离弯道眼看都要碰上了,才会明显感觉到踩下刹车的动作,而哪怕是短短30米不到的短直道,也会地板油全轰,再刹车,再过弯,接着弯心又是地板油。当然,如果换别的车而不是这台四叶草Giulia,咱们早就真的“飞了”。

       由于Giulia四叶草用的是半热熔轮胎,我们试驾的更是一台活动举办方刷圈速的车子,所以其实轮胎已经有不少磨损,在个别过急的弯位是有略微推头的现象的,但前提是在教练这般激烈的操作下,已经是完爆同级别过弯极限的水准了。

       下车之后,我觉得《头文字D》里阿木吐了一地真不是夸张,尽管咱们都没啥事,但刚刚这种过激的前后左右晃动,身子虚一点的人分分钟是要跪的。

       总结:

       最后,究竟阿尔法罗密欧·Giulia有多好,咱们同行友人已经说过很多,本人在此就不再叙述了。试驾完运动版,D模式下的四叶草版,以及试乘过RACE模式下的四叶草版后,本人对这台车的关键字就是“纯粹”。所以这次试驾不同以往,没测量坐乘空间,没评测储物能力,也没对比配置如何——因为最接近法拉利的驾控体验,已经是这台Giulia最充分的资本。

       那本次的试驾评测就到此介绍了,感谢各位的收看!

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